Die Hard

Det här ganska långa inlägget handlar om varför Helikopter 14 förmodligen kommer att införas oavsett vilka operativa konsekvenser det får för Försvarsmakten under hela tiotalet. De som följt inläggen och kommentarerna kring Försvarsmaktens helikoptrar på Wiseman's Wisdoms och Chefsingenjören är förmodligen bekanta med bakgrunden men jag inleder ändå med en resumé.

I samband med beslutet om att samla alla försvarsmaktens helikoptrar en gemensam organisation 1997 beslutades även att minska antalet helikoptertyper till två som skulle kunna lösa alla de befintliga typernas uppgifter och kunna växla mellan dem.

Varje helikopter skulle införas i två versioner, en marin- och en markoperativ, och utrustas med modulära uppdragsutrustningar som skulle kunna växlas mellan helikopterindivider efter behov. Man valde att genomföra både omorganisation och anskaffningar samtidigt och med en mycket hög ambitionsnivå, men inte nödvändigtvis med motsvarande resurser.

Resultatet har till stora delar blivit nedslående och i vissa delar även allmänt känt.

Flygsäkerhetsbrister till följd av de ständiga omorganisationerna och de av budgetskäl motiverade nedskärningarna av övningsverksamheten har lett till flera olyckor med dödlig utgång. Problemen med att försörja först NBG 2008 och sedan Afghanistaninsatsen med räddningshelikoptrar har för första gången gjort Helikopterflottiljens materielförsörjning till ett hett debattämne. I den del av den heta debatten som förts på nätet har det ofta framförts önskemål om en snabb anskaffning av Black Hawk; det kommer enligt min mening aldrig att bli aktuellt.

Hindret för den amerikanska helikoptern är det helikopterprojekt vars omfattande förseningar lett till tal om interimslösningar överhuvudtaget:


Helikopter 14
Det beslutades från politiskt håll att behovet av en ny medeltung helikopter skulle lösas genom en gemensam nordisk upphandling av medeltunga helikoptrar, men slutresultatet blev att alla de nordiska länderna köpte olika typer.

Danmark hoppade av och köpte den något större AugustaWestland AW101 Merlin, Finland valde NHIndustries NH90 TTH, Norge NH90 NFH och Sverige NH90 HCV.

Svenska Hkp 14 är en NH90 med 24 cm högre takhöjd, kallad HCV eller High Cabin Version internationellt, utrustad med SAABs ledningssystem TMS. Reklamfilmen för TMS visar hur systemet möjliggör den flexibilitet som är själva grundtanken bakom Helikopter 14-systemet, det finns dock tre anledningar till att den är helt datoranimerad.



Den första är att hela NH90-programmet är kraftigt försenat. Målsättningarna har varit mycket ambitiösa och helikoptern använder många nya tekniska lösningar som kolfiberskrov och fly-by-wire. Beställare är ett samarbetsprojekt mellan de fem europeiska NATO-länderna Frankrike, Tyskland, Italien, Nederländerna och Portugal. Tillverkare är det europeiska konsortiet NHIndustries dominerat av fransk-tyska Eurocopter. Kombinationen av spetsteknologi, multinationella  kommittéer och dito konsortier så gott som utesluter en smidig utvecklingsprocess.

NH90 står för NATO Helicopter 90; som i 1990-talet, vilket upplevdes som futuristiskt på 1980-talet när projektet började planeras.

Den andra är att Sverige valde en unik version av en redan unik helikopter. Flygvapnets 18 HCV utgör en liten andel av de 529 beställda NH90-helikoptrarna och de 511 helikoptrar de övriga tretton länderna har beställt är alla i TTH och NFH-versionerna.

Detta innebär till exempel att certifieringen av den svenska versionen måste invänta certifieringen av den tyska TTH-versionen innan den ens kan påbörjas.

Den tredje är att NH90 inte bara är världens första serietillverkade medeltunga helikopter med fly-by-wire. Det elektroniska styrsystemet är bara en del av ett helt integrerat system som styr alla helikopterns funktioner från att övervaka motorerna till att genomföra vapeninsats. Detta integrerade system ska, i Sveriges fall, i sin tur integreras med ett eget ledningssystem som behöver tillgång till vitala system som autopilot, sensorer, vapen och datalänk.

Det är mycket enkelt att skriva ”TMS ↔ brandvägg ↔ FMS”, men mycket svårt att implementera det.

Enligt den ursprungliga planen skulle den sista av de 18 helikoptrarna i den första delserien redan varit operativa. Det talas nu om att den markoperativa Hkp 14A kan få begränsad operativ förmåga 2017 och den sjöoperativa Hkp 14B 2020. Den insats som beskrivs i reklamfilmen är med andra ord inte möjlig ”2011” men kanske 2021.

Det är inte nödvändigtvis fel att välja en teknisk lösning som ligger i absolut framkant om den ger praktiska fördelar som uppväger riskerna för försening och fördyring; om man hanterar de riskerna och slutligen: har råd.

När alla nya stridsfordon i västländerna är utrustade med ledningssystem kan det tyckas självklart att de som flyger helikopter till striden ska ha tillgång till liknande funktionalitet. Frågan är om det är värt priset, i pengar och försenad operativ förmåga, för att få vara först i världen med det.

Jag har inget svar på den frågan och den är hursomhelst rent akademisk; skälet till varför det förhåller sig så är:


Det svenska militärindustriella komplexet
Termen det militärindustriella komplexet syftar på symbios mellan politik, militär och försvarsindustri. Det yttrar sig bland annat genom en försvarspolitik som fokuserar mer på industri- och regionalstöd än faktiska operativa behov.

Känns det bekant?

Kostnaden för ledningssystemet TMS utgör ungefär 2 av de 6,5 miljarderna Hkp 14-projektet kostar. Det är den kopplingen till svensk försvarsindustri som gör Hkp 14 i det närmaste osårbar. Den som inte tror mig bör dra sig till minnes reaktionen när Patria slog Hägglunds i den första AWV2014-upphandlingen.

SAAB AB har under de senaste årtiondet medvetet, bland annat genom flera stora företagsköp, gått från att vara en tillverkare av stridsflygplan till en leverantör av system och system av system.

Att byta fokus från plattformar till system är mycket logiskt. Systemen behöver uppdateras kontinuerligt och byts ofta flera gånger under en plattforms livstid. Dessutom är marginalerna mer tilltalande. När Airbus behöver sälja 500 A380-flygplan för att gå med vinst blir det viktiga att sälja Erieye-system och inte ifall det installeras på en SAAB 2000 eller en Embraer EMB-145.

Så målet är inte att börja tillverka helikoptrar utan att etablera ett nytt nischsystem, motsvarande Erieye eller Arthur, som erbjuder goda synergieffekter med den övriga produktportföljen.

Att avbryta Hkp 14-projektet nu skulle även tvinga fram ett indirekt erkännande av allvarliga misstag som att beställa en för Sverige unik version av NH90 istället för TTH och att fortsätta avvecklingen av Hkp 4 när det blev klart att vissa kritiska förmågor som ubåtsjakt skulle bli tio år försenade.

Eftersom alla regeringar sedan 1997 haft del i det som hänt skulle det tappas både socialdemokratiska och borgerliga ansikten. Hanteringen inom Försvarsmakten och FMV har inte heller utmärkt sig. I alla fall inte positivt; FMV varit en mycket svag beställare jämfört med sin finska motsvarighet.

Hkp 14 kommer med andra ord införas oavsett hur sent. Vilket öppnat för en interimslösning för att säkra den medeltunga helikopterförmågan tills dess. De alternativ som nämnts från officiellt håll är huvudsakligen kopplade till modifieringar, och eventuellt nyanskaffningar, av Hkp 10, Allan Widman lobbar hårt för en återaktivering av Hkp 4 som avvecklades 2008 trots avsaknaden av ersättare och som jag nämnde inledningsvis så finns det en nätopinion på försvarsmaktsbloggar för Black Hawk.

Risken finns att en interimslösning inte kan fås operativ snabbt nog att överbrygga förmågeglappet och att ett projekt avsett att ensa helikopterflottan får som konsekvens att den istället består av ett litet antal helikopterindivider i ett stort antal modeller.

Om det överhuvudtaget finns pengar över till någon nyanskaffning eller återaktivering.

Det är kanske nödvändigt att skriva av tiotalet som ett förlorat årtionde och koncentrera sig på att få en fungerande medeltung helikopterförmåga på tjugotalet? Om man läser mellan raderna i den statliga helikopterutredningens första delbetänkande ligger det onekligen i farans riktning.

Man skulle kunna säga att om man tagit fan i båten återstår bara att ro, eller för att anknyta till inläggets titel:

Yippee-ki-yay, motherfucker!